首先胜利港要新建一个专门的货运码头，位置就定在胜利港现有码头的西边。建设部计划在这里修建六到八座货运栈桥，未来将可同时容纳十至十六艘大型商船同时停靠。在泊位设计上也充分考虑到了未来的海运船只发展进度，最大的停靠泊位直接按照一千五百吨排水量的大船来设计。这座码头将会有专用通道连接到胜利港与田独之间的主干道上。
尚在规划之中的三亚地区首条客货两用铁路，货运码头这里便是一期工程的终点站，等今后这条铁路通车之后，从海上运抵胜利港的煤炭和别的货物便可以直接在码头上装车，用铁路运往田独内陆，届时其效率将会远远地超过现在的牛车运输系统，大大节省路途中转运的时间。
建设部的计划是下半年同时开工运煤码头和铁路两个大工程，虽然这两个工程的技术含量不算特别高，但所要使用的劳工数量却是相当大，比起之前的水电站工程有过之而无不及，对宁崎负责的人力资源部门又将是一次极大的考验。
建设部希望码头能在明年春节之前竣工，而铁路的进度相对可能会慢一些，并且就算竣工了也未必立刻就能有蒸汽火车头可用。相关部门对于年内造出比较成熟的燃煤动力蒸汽机已经很有把握，但能否赶在铁路修通之前就造出蒸汽火车并不是太有把握，两样东西的原理虽然相通，但制造的难度却相差了一大截，搞不好到时候得先用牛拖车皮也很难说。
不过执委会也没打算在一棵树上吊死，除了陆地上的铁路计划之外，相关部门还联合设计了一套内河运输系统，准备充分利用起田独河的航运能力。
这套运输系统主要是由两种船组成，平底货船和蒸汽动力的拖船。平底货船按照后世的内河驳船设计，设计载重量在十吨左右，每三到四艘组成一个船队，由一艘二十匹马力的拖船提供前进的动力。
当然如果一定要多拖个几艘其实也能慢慢在河上航行，问题在于田独河上游的河道极窄，而且河湾又多，如果货运船队的长度超过一定的限度，那么在河道中的行进就会比较麻烦。
这种内河船队可以直接在胜利港的货运码头接收卸下的货物，然后驶入内河直达田独工业区。虽然速度比现在使用的牛车快不了太多，但相同时间下能运送的货物重量却是翻了好几倍。在陆上的轨道运输系统投入使用之前，执委会准备把这套运输系统当作货运主力渠道来使用。就算是未来往返田独胜利港两地之间的蒸汽机车通行了，这种内河船队同样也是一个很好的运力补充。
执委会搞这套系统出来也不仅仅只是着眼于田独河一地，事实上未来的三亚地区开发才是这套内河航运系统大展拳脚的时候。三亚地区有临春河和三亚河两条通航能力极佳的大河，而密集的水网让这里无法大规模铺设轨道交通系统，内河航运系统就将会成为这一地区的内陆运输主力。现在在田独河上搞这套河运系统，也是在为将来三亚地区的开发建设积累相关经验。
除此之外，在海南岛上还有一处极为重要的内河运输地点，那就是位于海南西岸内陆地区的石碌铁矿。当地的情况要比胜利港这边复杂得多，石碌铁矿到海边的昌化港直线距离就有足足四十多公里，是田独铁矿到海边港口距离的四倍有余，想要在那里仿效胜利港和田独之间建设一条陆上通道的难度极大，投入的人力物力财力和时间都是开发初期难以承受的。
唯一可行的运输办法，就是乘船从昌化港沿着石碌河逆流而上，抵达铁矿附近。根据后世卫星地图上所显示的距离，开采区离最近的河道仅仅只有一公里多一点，届时完全可以在河道和开采区之间修一条轨道，然后通过内河运输系统将铁矿石转运出来。
这个过程看似很麻烦，但对于一心要在昌化附近建设本岛最大煤铁复合基地的执委会来说，这根本就不是事。那边除了储量丰富的石碌铁矿之外，最大的一个优势就是离黑土港的距离近，中式帆船跑单程仅仅只需两天多一点的时间，比到胜利港的距离足足近了有一半，这就已经注定了未来石碌昌化一带的钢铁生产成本会远低于大本营这边。
